L’impact du transport maritime sur nos océans

Le transport de personnes et de marchandises par voie maritime a évolué au fil des siècles, tout comme les problématiques qui en découlent. Les premières navigations maritimes, effectuées grâce à la simple force des bras et/ou du vent, remontent avant même l’antiquité gréco-romaine, aux alentours de 4000 av. J.-C.. Elles connaîtront un véritable essor au XVe siècle, au temps des colons et des grandes navigations espagnoles et portugaises. Ainsi, le premier voyage autour du monde est effectué par Fernand de Magellan de 1519 à 1522. Dès la fin du XVe siècle, les navigateurs portugais se lancent dans la course à la route des Indes, voie maritime qui permet de faciliter le commerce avec l’Afrique et l’Asie.

C’est à Vasco de Gama que l’on doit l’ouverture de cette route par le Cap de Bonne-Espérance, reliant ainsi l'Europe et les Indes orientales. Aujourd’hui, la grande majorité des marchandises mondiales circule par voie maritime. Bien loin des caravelles et des vieux gréements utilisés lors des premières grandes traversées, les gigantesques navires qui sillonnent présentement nos océans ont un impact sur la faune et la flore marines et notre environnement de manière globale.

1) Accélération des flux par voie maritime

Mers et océans sont devenus au fil du temps des espaces majeurs de circulations en tous genres et d’échanges commerciaux. Le phénomène de globalisation survenu au XXe siècle a fortement accru l’activité maritime et la densifié le maillage de routes maritimes qui quadrillent le planisphère.

De nos jours, 90 % des exportations mondiales s’effectuent par bateau. Énergies, matières premières, biens manufacturés, alimentation, vêtements… Notre vie quotidienne dépend de ces multiples réseaux et plateformes portuaires.

Si on prend l’exemple des grandes routes du pétrole, celles-ci partent des pays producteurs pour aller vers les principaux États consommateurs. Elles ont fluctué au gré des découvertes et de l’industrialisation de ces pays. Aujourd’hui, la route principale part du golfe persique (Arabie saoudite, Iran, Koweït, Irak) et va vers l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie du Nord (Japon, Corée du Sud, Chine). Chaque perturbation de ces routes a un fort impact sur la géopolitique du monde et le prix du baril de pétrole.

2) De la nécessité de réglementer ce commerce international

Le trafic global de l’activité de transport maritime est encadré par l’Organisation maritime internationale (OMI), agence des Nations Unies, qui rassemble aujourd’hui près de tous les pays du monde, soit 172 États. Cette agence formule les règlements maritimes internationaux, qui sont également appelés « Conventions ». L’OMI s’efforce, en particulier, de veiller à ce que les Conventions adoptées soient correctement appliquées par les pays signataires.

Le saviez-vous ?
Le trafic est particulièrement saturé dans certaines zones telles que la mer Méditerranée, qui concentre à elle-seule 30 % du trafic maritime mondial. La mer rouge, l’océan pacifique au large de l’Asie de l’est et l’Atlantique nord font également partie des zones les plus traversées. De ce fait, certains points de passage importants font l’objet d’une surveillance accrue de la part de l’OMI. C’est le cas du canal de Suez, du canal de Panama et du détroit de Malacca.

3) Quand le réchauffement climatique ouvre des voies

Dans le contexte du réchauffement climatique, en raison de la fonte des glaces du pôle nord, on constate l’ouverture de nouvelles routes. Par exemple, le passage du Nord-Est, qui permet de relier l’Europe à l’Asie et qui a été emprunté pour la première fois en 2018 par un armateur danois.

L’ouverture de ces nouvelles voies engendre de nouvelles problématiques environnementales, notamment pour l’Arctique. Un risque de pollution auquel s’ajoutent des rapports de force militaires et géopolitiques. On relève ainsi l’omniprésence de la Russie dans cette zone côtière. De manière générale, la région Arctique intéresse les pays qui la bordent mais aussi la Chine, qui veut privilégier ses intérêts commerciaux.

Cette augmentation du trafic maritime a eu pour effet la conteneurisation et le gigantisme des navires qui sillonnent notre planète.

1) Le révolution du conteneur

C’est notamment suite à « la révolution du conteneur » que le trafic maritime mondial s’est accéléré. On le doit à l’invention d’un Américain en 1949, Keith Tantlinger, qui construit une caisse métallique pour transporter des objets en mer. En 1954, il s’associe avec Malcolm MacLean, transporteur américain, pour tester son invention sur sa flotte. Les deux conçoivent alors un conteneur de près de 10 mètres de long, le principe étant de pouvoir en empiler plusieurs sur un navire. L’invention du conteneur est validée en 1967 par l’Organisation internationale de normalisation. Le modèle standard et universel du conteneur permet d’empiler, de charger et de décharger facilement de nombreuses marchandises dans les ports.

En 2017, l’UNCTAD, organe des Nationaux Unies, recensait plus de 11 813 porte-conteneurs neufs livrés, ce qui représente 13 % de la flotte mondiale.

2) L’expansion des navires géants

Evolution du commerce mondial (volume) des marchandises transportées par voie maritime (tonnes) et de la flotte mondiale

Au gré du développement des échanges entre pays du Nord mais aussi entre pays du Sud (la Chine est devenue le premier exportateur mondial en 2009), la demande s’est accrue, stimulant l'apparition de gigantesques bateaux. Certains peuvent actuellement transporter jusqu'à 18 000 conteneurs et ces porte-conteneurs ne cessent de grandir. Ils font aujourd'hui jusqu'à 400 mètres de long et pèsent 200 000 tonnes.

Selon l’UNCTAD, près de 89000 navires de commerce sillonnaient le monde en 2017 : 200 00 cargos, 9000 pétroliers, 10000 vraquiers, 5000 porte-conteneurs, 44000 autres (ferries, câbliers, recherche, rouliers, etc).

Selon l’UNCTAD, au début de 2019, 95 402 navires de commerce sillonnaient le mode dont une majorité de pétroliers, de vraquiers (transport de marchandises en vrac), de porte-conteneurs et de navires de charge classiques. En 2018, la Chine, le Japon et la République de Corée concentraient 90 % de l’activité de construction navale dans le monde.

1) Les pollutions par hydrocarbures

- Le risque de marées noires est directement lié à l’augmentation du trafic maritime. Certains navires construits avec des matériaux de basse qualité ou en mauvais état d’usure continuent d’être exploités dans des États peu regardants tels que le Panama, le Liberia, les Comores, etc. Or, ces navires défectueux sont plus enclins à connaître des avaries et à sombrer dans nos océans. Parmi les plus connues et médiatisées, citons l’Amoco Cadiz en 1978, l’Erika en 1999 ou encore le Prestige en 2002.

- Lors d’une marée noire, l’eau se recouvre d’une nappe d’hydrocarbures qui flotte à sa surface et représente un piège pour la biodiversité marine, notamment pour les oiseaux et la faune. Cette nappe noire peut s’étendre jusqu’à une centaine de kilomètres. Les marées noires ont non seulement des conséquences écologiques mais aussi financières. En effet, la pollution engendrée impacte les activités économiques telles que la pêche, l’aquaculture, le tourisme. Le nettoyage des plages bretonnes suite au naufrage du pétrolier Erika sur les côtes bretonnes en 1999 a ainsi coûté plus de 200 millions d’euros à l’entreprise Total.

- Dans les différents États impactés, des lois contraignantes pour les armateurs ont heureusement été prises à la suite ces accidents. Mais ces mesures, prises a posteriori et non pas en prévention, ne permettent pas d’éviter ce type de catastrophe environnementale dans d’autres pays.